문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 보잉 737 MAX/결함 (문단 편집) == 결함 폭로 == 2019년 4월 5일까지 기체 결함을 부인하던 보잉은 [[보잉 737 MAX]]의 기체 결함을 일부 시인했다. 더 이상 결함 논란이 아니라 결함이 확실히 인정된 것. 이와 함께 보잉 및 미국 연방항공청이 이 결함을 더욱 키워버린 정황도 드러났다. * [[https://arstechnica.com/information-technology/2019/03/boeing-sold-safety-feature-that-could-have-prevented-737-max-crashes-as-an-option/?amp=1|보잉이 받음각 센서 불일치 경고등과 같이 안전과 직결되는 경고등을 옵션으로 판매했다는 사실이 드러났다.]] 승무원용 산소마스크, 화물칸 예비 소화기도 옵션으로 판매했다. 비행기를 최대한 값싸게 사고 싶었던 [[라이온 에어]]를 포함한 [[저가 항공사]]들은 옵션을 구매하지 않았다. * [[미국 연방항공청|FAA]]의 고위 관리들이 보잉 737 MAX 기종의 MCAS 시스템에 대한 안전성 평가를 보잉에 위임한 후에 [[http://www.hani.co.kr/arti/international/america/886374.html|승인절차를 빨리 끝내라고 엔지니어들에게 독촉했다는 폭로가 나왔다.]] 이에 미 국토안보부와 연방검찰이 연방항공청과 보잉사의 유착관계에 대한 조사에 착수했다. 또한, 사고가 나기 11일 전엔 [[미국 연방항공청|FAA]]의 기술 분석팀이 MAX 8의 받음각 센서에 대해 경고했으나, 상부에 의해 묵살되었다고 한다. 이전 세대인 [[보잉 737 NG|737 NG]] 기종은 [[보잉 737 NG#s-4|20건의 기체 손실을 포함해 총 96건의 사고가 일어났으나, 첫 사망 사고는 기종이 데뷔한 지 10년 가까이 지나서야 발생했다.]][* 그 사고는 [[아마존 상공 공중충돌 사고]]이다.] [[보잉 737 클래식|737 클래식]]까지 돌아 본다면 이번 결함 사태가 상당히 충격적인데, 클래식 모델도 기체 결함으로 전원 사망사고를 [[유나이티드 항공 585편 추락 사고|두]] [[US에어 427편 추락 사고|번]] 일으키고 해결된 전적이 있다. [[보잉 737 방향타 결함 사건|당시에는 방향타에 치명적인 결함이 있었다.]] 그야말로 페인트도 덜 마른 새 비행기가 2번이나 추락 해서 전원 사망 사고를 만들어 낼 정도면 과거 [[DC-10]],[* 초창기에는 화물칸 문 결함으로 1년에 1대꼴로 말썽을 일으켰고, 심지어 1974년에는 [[터키항공 981편 추락 사고]]로 무려 346명을 죽음으로 몰고 갔다. 다만 결함을 수정한 후의 사고율은 동시대 다른 기체들에 비해서도 유난히 높은 편은 아니었다고 한다.] [[Tu-154]] 등에서 보였던 것으로, 70년대나 그 이전 항공산업계에서도 쉽게 보기힘들었을 정도의 중대 문제로 항공 산업의 흑역사를 또 쓸지 귀추가 주목된다.[* 물론 DC-10의 경우 결함을 수정한 후 오랜기간 운용되고 있고 Tu-154의 경우 대부분은 운용상 문제로 인한 사고로 이후로도 계속 운용이 되었지만 21세기 현재에는 신형기의 결함으로 인한 연속 사고와 그 과정에서 보인 제작사의 문제행위들이 까발려진 사태는 단순히 기체 결함을 수정한다고 고객들이 돌아온다고 보장하기 힘들다.] 오히려 워낙 많은 인원을 태우고 다녀서 안전 우려가 높았던 [[A380]]이 12년간 인명 사고 없이 운항 중[* 초도 생산분의 날개 부분 균열 이슈가 있었으나, [[A380]]의 사건 사고 모두 엔진 쪽 이상으로 일어났지([[콴타스 32편 엔진폭발 사고|QF32]], [[에어 프랑스 66편 엔진폭발 사고|AF66]]), 인명 피해는 없었다.]이었고, 사고다발 기종이라는 인식이 강했던 [[보잉 787]]도 결함을 극복하고 보잉의 효자 기종이 되었다는 점[* 결함이 한창일 때는 곳곳에서 화재 사고나, 비상 착륙이 빈번했지만 최소한 사망 사고나 기체 전손 사고는 없었다. 데뷔한 지 8년이 되어 가지만 아직까지 Written Off 처리된 항공기가 없다. 트렌트 1000 엔진의 말썽이 문제지만... 787은 제너럴 일렉트릭사의 엔진으로 교체도 가능하다는걸 감안하면 구매 옵션에 불과하다.]을 보면, 737 MAX 8은 문제가 있는 것으로 추정된다. 787 시리즈 결함보다 더 심각한 문제로 발전할 수도 있다. [[에어버스]]의 [[A320neo 패밀리]]는 지금까지 단 한 건의 사건 사고가 없고, 이전 세대인 [[A320 패밀리]]는 큰 사고를 몇 번 터뜨리긴 했지만 전부 조종사 과실 등 인위적인 것들이었던 것과 비교된다. 2019년 3월 11일 보잉의 주가가 [[9.11 테러]] 이후 최대 폭의 [[http://www.pressian.com/news/article/?no=232211&utm_source=daum&utm_medium=search|급락을 보였다.]] 주가 하락에 의해 손실을 입은 보잉의 투자자들이 737 MAX의 안전 위험을 숨겼다는 이유로, 즉 '증권사기혐의'에 대해 보잉에 손해배상을 [[http://www.fntoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=186234|청구했다]]. 소송을 제기한 원고들은 보잉의 회사 경영과 성장, 안전 기록에 관한 잘못된 발표들이 회사의 시장가치를 부풀렸으며 보잉이 가격을 낮추기 위해 필요한 안전기능을 설치하지 않았고, 항공사들이 추가 옵션으로 안전기능을 구매하도록 한 사실을 숨겼다고 주장했다. 737 MAX 기종에 대해 [[보잉]]은 문제점으로 지적되는 조종 특성 향상 시스템(MCAS)에 대한 소프트웨어 업데이트를 2019년 4월 중으로 진행한다고 공식 성명을 [[https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130402|발표했다.]] 737 MAX 의 기체 결함 의혹이 커져 감에 따라 주문 취소도 일어나고 있다. 전체 5,111대 주문에서 [[가루다 인도네시아]]가 [[인도네시아]] 정부의 비행금지 조치 때문에 MAX 8 주문 잔량 49대의 취소를 발표했으며, 이외에도 [[라이온 에어]], [[비엣젯항공]] 등의 항공사도 주문 취소를 검토 중이다. 이들은 [[A320neo 패밀리]] 같은 [[에어버스]]의 협동체 기종을 대신 주문할 것으로 보인다. 737 MAX의 고도 상승 시 MCAS의 오작동으로 기수가 아래로 향하며, 기체 조종의 어려움이 따른다는 보고서가 제출되었다. 그에 따라 약 40여개 국에서의 737 MAX 기종에 대한 운항 정지가 내려진 상태이다. 미국의 조종사들도 기체 이상을 경험했다고 한다. 결국 마지막까지 운항 금지를 지양하던 본국인 미국조차 현지시간 2019년 3월 13일 [[도널드 트럼프]] 대통령의 긴급 명령으로 보잉 737 MAX 8, 9의 운항 중지를 지시했다. 같은 날 [[캐나다]]의 마크 가노 교통부 장관은 "새로운 데이터를 검토한 결과 [[에티오피아 항공]] 사고와 지난해 라이온 에어의 사고 사이에 유사한 점이 있다"며 737 MAX 8, 9의 운항을 중단한다고 밝혔다. 두 추락 사건의 유사점이 제기되면서 기체 결함설이 신빙성을 얻고 있다. 에티오피아 교통부 장관은 언론 인터뷰에서 블랙박스 데이터 해석을 통해 에티오피아 항공 사고가 라이온 에어 사고와 명백한 유사성이 있음을 확인했다고 밝혔다. 사고 조사에 미국 [[연방 교통안전 위원회]](NTSB)가 주도적으로 참가하는 만큼 [[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=104&oid=001&aid=0010700196|공식 조사 자료에 위 해석이 포함될 경우 보잉은 완전히 사고의 책임을 지게 된다.]] 한편 737 MAX의 기종 인증에 문제가 있다는 정황이 드러났다. 미국 [[운수부|교통부]] 또한 '''연방검찰과 합동으로''' 737 MAX의 인증 과정에 대한 조사를 진행 중이며, 시애틀 타임즈는 [[https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/|3월 17일자 보도]]에서 전현직 [[미국 연방항공청|FAA]] 엔지니어를 인용하여 FAA 고위층이 737 MAX의 빠른 형식승인을 위해 인증 절차의 다수를 보잉 자체가 진행하도록 위임시켰다고 폭로했다. 기사에 의하면 FAA와 보잉이 이 기종에 처음 적용한 자동 실속 방지 시스템에 대해 부적절한 평가를 내렸으며, 그나마도 실제 기계 특성과 맞지 않는 수치를 사용해 인증했음이 밝혀졌다. 인증 절차 중 안전 분석에서 MCAS의 작동은 일반 항행에서 Major failure('승객이 불편한 수준의 위험'), 급격한 기동에서 Hazardous failure('부상이나 사망이 생길 수 있으나 추락의 위험까지는 없는 위험')으로 평가되었으나 실제로는 추락 사고 2건의 주원인으로 추측된다. 이렇게 부적절한 평가로 인해 MCAS는 외부 센서를 여러 개가 아닌 한 개를 사용해 작동 여부를 판정하도록 설계되었다. 또한 인증 자료에서 MCAS에 의한 수평 [[꼬리날개]] 조작 범위는 0.6도로 되어 있었으나, 실제로는 2.5도로 변경되었다. 더욱이 FAA와 보잉은 에티오피아 항공 사고 11일 전에 이상의 사실에 대해 해명을 요구 받기까지 했다고 한다. 즉 수백 명이 목숨을 잃은 두 비행기 추락 사고는 막을 수 있었다. 보잉은 해당 기종에 대해 소프트웨어 업그레이드를 실시하겠다고 [[http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page|발표했다.]] 그러나 유사한 사고가 한 차례가 아닌 두 차례나 발생하면서 조기에 결함을 확인할 수 있었던 것을 늑장대응으로 사고가 한 번 더 발생했다는 일명 예견된 인재였다는 점에서 논란이 나오고 [[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=104&oid=001&aid=0010698419|있다.]] [[라이온 에어 610편 추락 사고|이전 사고]]도 소프트웨어 부분에 문제가 관련되어 [[미국 연방항공청|FAA]]의 안전 경보가 발령된 적이 [[https://news.v.daum.net/v/20181108130005418|있었다.]] 보잉은 3월 17일 [[http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page#/current|최고경영자 성명]]에서 소프트웨어 업그레이드와 조종사 훈련 개선이 마무리 단계에 들어섰다고 발표했다. 다만 실제 완료나 현장 적용 일정은 명시하지 않았다. 3월 22일 [[보잉]] 측은 [[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=104&oid=003&aid=0009130526|737 MAX의 소프트웨어와 조종사 훈련 방식을 전면 수정한다고 발표했다]]. [[https://m.yna.co.kr/view/MYH20190319004700038?section=video/all|프랑스 항공사고 조사위원회 또한 두 추락사고 간의 유사성이 블랙박스 분석 결과 확인됐다고 밝혔다.]] 일레인 차오 미국교통장관은 보잉 737 MAX 8 기종의 [[미국 연방항공청|FAA]] 승인 과정에 문제가 있다며 공식 감사를 [[https://news.v.daum.net/v/20190320051200705|요청했다.]] [[에티오피아]] 교통부 장관도 "(사고기) 블랙박스 데이터는 지난 10일 발생한 에티오피아 항공기 추락사고와 작년 10월 라이온 에어 항공기 사고 간에 명백한 유사성이 있음을 보여 준다"라고 밝혔다. 2018년 10월에 추락한 비행기는 전날에도 비행 중 똑같은 문제가 발생했었던 것으로 확인됐으며, 이로써 기체 결함일 가능성이 거의 확실해졌다. [[http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2019/03/29/2019032903250.html|2019년 3월 29일 WSJ 기사에 의하면 MCAS의 오작동이 추락의 원인이라는 예비조사 결과가 나왔다]]. 보잉 내부 직원들에 의하면 에어버스에서 [[A320neo 패밀리]]가 발표되고 기존 보잉의 주요 고객이었던 아메리칸 항공이 [[A320neo 패밀리]]에 대해 대량의 주문을 내자 [[https://www.hankookilbo.com/News/Read/201903241582332156|이에 긴장한 보잉의 경영진들이 설계진을 재촉해서 일반적인 개발 과정보다 2배나 빠른 속도로 737 MAX의 개발이 이루어졌다고 한다.]] 때문에 세심하게 주의를 기울여야 할 부분에 대해 생략하거나 대충 처리하고 넘어가게 되었다고 한다. 거기에 더해서 A320neo에 대항해서 새롭게 제시한 컨셉이 조종사 기종전환에 필요한 추가 훈련의 최소화인데, 이것은 주 고객인 [[저가 항공사]]의 조종사 훈련 비용을 절감하기 위해서다. [[http://news.g-enews.com/view.php?ud=201904230002243818d6eb469fd3_1&md=20190423101027_K|때문에 MCAS의 오작동에 대처하는 교육도 이루어지지 않게 되어 라이온에어와 에티오피아 항공 추락 사고의 원인을 제공한 셈이 되었다.]] 당연히 737 MAX의 기체 결함 때문에 가장 큰 피해를 보는 곳은 급성장 중인 [[저가 항공사]]들이다. 대형 항공사들은 737 MAX 기종을 많이 가지고 있지도 않고, 737 구형 등 대체 기체도 충분히 가지고 있기에 737 MAX를 투입하지 못해도 그리 큰 문제가 되지 않는다. [[대한항공]]의 경우 기령 20년에 육박한 737-800의 퇴역 일정을 조정 중이다. 이에 비해 저가 항공사들은 대다수가 협동체인 데다가 보유 항공기 모두를 빠듯하게 굴리고 있다. 게다가 737 MAX와 동급의 대체 항공기로 간주되는 에어버스 A320neo는 주문이 가득 차 있고 월 생산량이 한정되어 있기 때문에 [[http://www.newspim.com/news/view/20190320000208|737 MAX 주문 취소분에 해당하는 새로운 주문이 들어온다고 해도]] [[http://www.fnnews.com/news/201903191458033720|더 많은 항공기를 공급할 여력이 없다.]] 이에 따라 [[저가 항공사]]들은 타격이 엄청나다. 과거 다수의 737 MAX를 운영하고 있던 항공사들은 운행 금지 때문에 737 MAX를 운행하지 못하게 되고, 노선을 유지하기 위해서는 비행기는 띄워야 하므로 737-800이나 [[A320]]을 리스해야 하는 상황이 되어 버렸다. [[http://www.newspim.com/news/view/20190313000741|그나마 이런 경우는 보잉을 상대로 손해배상을 청구하면 어느 정도 손해를 줄일 수 있다.]] 실제 [[중국동방항공]]은 737 MAX를 운행하지 못해서 발생한 손실에 대해 [[http://www.obsnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=1151564|보잉에 손해배상을 청구했다.]] 지금까지 생산된 737들의 10%를 운항해 온 대표적인 737 원메이크 항공사 [[사우스웨스트 항공]]도 믿었던 737 MAX를 투입할 수 없게 되면서 대다수의 노선들이 지연, 감편 혹은 운휴할 수밖에 없었고 이 때문에 영업 적자가 상당하다고 하다. [[에티오피아 항공 302편 추락 사고]] CVR 조사 결과 조종사들이 매뉴얼대로 대응했지만 추락을 막지 못한 것으로 밝혀지면서 기체 결함이 명백해지자, 2019년 4월 5일 보잉은 CEO 데니스 뮬렌버그의 성명을 통해 [[https://youtu.be/F_rNwQWUZQM|2건의 추락사고의 원인이 MAX 기종에 탑재된 MCAS 시스템의 잘못된 센서 데이터 때문이었다는 것을 공식 인정했다.]] [[보잉]]의 발표에 따르면, 개정된 소프트웨어를 탑재한 737 MAX 기종은 몇몇 공항에서 비행을 못 할 것이라고 한다. 2019년 4월 16일 [[미국 연방항공청|FAA]]에서 보잉 737 MAX의 업그레이드된 소프트웨어 초기 검토작업 결과 운용적으로 적합함(Operational is suitability) 이라는 초안 보고서를 발표했다. 이 결과에 [[보잉]]은 소프트웨어 검증차 96편의 항공기가 159시간 동안 비행하면서 안정성을 테스트했다고 밝혔다. 해당 기종의 소프트웨어 업그레이드 비용은 대당 200만 달러 정도이며, [[http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2019041711031137933|737 MAX 조종사들은 조종 특성 향상시스템(MCAS)을 통한 자동 비행 시스템의 교육과 훈련을 추가로 받아야 한다.]] [[미국 연방항공청|FAA]]은 [[http://news.g-enews.com/view.php?ud=201904220915352449ecba8d8b8_1&md=20190422092646_K|2019년 4월 29일에 737 MAX의 비행 안정성에 관한 국제적 합동 조사를 개시한다고 발표했다.]] 각국의 항공 당국과 [[NASA]]까지 참여한다. 이런 와중에도 2019년 4월 30일 보잉의 CEO 뮬렌버그는 보잉 주주 총회에서 에티오피아 302편 사고 이후 첫 기자회견을 열고 '''두 차례의 추락 사고가 모두 [[https://news.v.daum.net/v/20190430092225493?f=m|조종사가 매뉴얼을 따르지 않아 발생한 것]]이라는 헛소리를 했다.''' 팩트는 에티오피아 항공 302편의 경우 조종사가 매뉴얼에 따라 스태빌라이저 트림 스위치를 끄고 크랭크를 수동조작하려 했으나 조작할 수 없었다는 것이다.[* 302편이 순항속도에 가깝게 가속된 상황이어서 사람의 힘으로 돌릴 수 없었다.] 이 발언 이후 에티오피아 302편의 캐나다인 유족들이 보잉을 상대로 소송을 걸었으며, 주식 또한 다시 하락세가 시작되었다. 현 상황에서 결함을 인정하고 반성하는 자세를 가져도 모자랄 판에, CEO의 망언으로 보잉이 과거의 신뢰를 회복할 가능성은 더 감소했다. 비행 중단 사태가 장기화되자 737 MAX 300대를 주문한 [[플라이두바이]]가 잔여 주문분의 주문 취소 및 [[A320neo 패밀리]]로의 전환을 검토 중이라고 한다. 만약 성사된다면 에어버스가 737 MAX 결함사태로 인해 직접적으로 반사이익을 얻는 첫 사례가 될 것으로 보이며 다른 항공사들 역시 이 흐름에 동참할 것으로 보인다. 한편 2018년 10월 추락 사고를 겪은 라이온 에어는 한참 전에 잔여 737 MAX 주문을 취소했지만, 아직 A320neo 추가 주문을 하지는 않았다. 월스트리트저널(WSJ)이 29일 사우스웨스트항공 직원들을 인용해 737 MAX 받음각 측정 장치 오작동 경고 장치가 작동하지 않는다고 보도한지 하루만인 30일 보잉이 이를 인정했다. 받음각 측정장치 오작동 경보는 이전 세대의 737 모델에서는 기본 탑재되어 있었으나 [[https://www.cnn.com/2019/04/30/business/boeing-737-max-alert/index.html|737 맥스에서는 경보기능을 옵션으로 바꾸고 비용을 지불한 항공사에 한해서만 경보기능을 활성화시켜 주고 라이온 에어나 에티오피아 항공처럼 좀 더 저렴하게 항공기를 구매한 고객사에게는 비활성화 상태로 인도했다는 것이 밝혀졌다.]] [[https://news.v.daum.net/v/20190430170028890|WSJ의 해당 보도 이후 보잉사는 경보기능의 무료활성화를 약속했다.]] [[http://www.segye.com/newsView/20190627513195|더 황당한 것은 보잉이 737 MAX에 대한 시뮬레이터 교육 대신 태블릿 PC로 하겠다고 발표했다는 것이다.]] 물론 이것은 시뮬레이터 교육에 따르는 비용을 절감하기 위해 주고객인 저가항공사들이 요구한 것이겠지만 사고의 원인 중 하나로 지목되는 부실한 조종사 교육을 보잉이 개선하려는 의지가 없다고 봐야 할 것이다. 2019년 4월이 지나가는 사이 보잉은 장기화되는 737 MAX 비행금지와 인도 지연, 그리고 CEO의 망언으로 [[https://www.google.com/amp/s/simpleflying.com/boeing-no-aircraft-sales-april/amp/|주문량 '''0대'''를 기록했다.]] 그러는 와중에도 737 MAX는 주문도 안 들어오는데 꾸역꾸역 만드느라 [[https://www.google.com/amp/s/amp.businessinsider.com/boeing-737-max-fills-storage-lots-2019-4|보잉 필드 인근 주차장을 폐쇄하고 737을 보관하는]] 기행까지 저지르고 있다. 한편 5월 말 [[보잉 NMA]]가 조종사가 1명만 필요할 것이라는 예측이 나오자, 보잉이 737 MAX 결함사고를 터뜨리고도 학습 효과가 전혀 없었을 것이라는 의견이 나오면서 이미지가 바닥을 치고 있다. 2019년 6월 [[FAA]]가 성명을 통해 보잉 전면부 리딩 에지 슬랫 트랙(양력조정용 조종장치)이 부적절하게 제조돼 내구성과 강도 면에서 규제 요건을 충족하지 못했을 수 있다고 밝히면서 항공기에 감항성 개선명령(Airworthless Directive)을 내렸다. [[http://news1.kr/articles/?3637818|이에 따라 한국 정부는 이스타항공의 737 MAX 2대의 부품교체를 추진하고 있다.]] [[http://www.segye.com/newsView/20190627513195|2019년 6월 마지막주에 FAA가 시뮬레이터에서 보잉에 의해 업그레이드된 737 MAX 소프트웨어를 시험하던 중]] [[https://www.yna.co.kr/view/AKR20190627046600009|새로운 결함을 발견했다.]] 이 문제는 기체가 하강하는 상태에서 조종사들이 기체의 자세를 복귀하는 데에서 발생했다고 한다. 보잉은 이 문제에 대해 오류를 인정했고 때문에 7월 초에 풀릴 것으로 예상되었던 737 MAX의 비행금지가 무기한 연기될 것으로 보인다. 보잉의 CEO는 2019년 말에 비행금지가 풀리기를 희망한다고 발표했다. 2019년 7월, 트림 조작을 수동으로 할 때 사용하는 크랭크가 너무 무거워서 받음각이 큰 상황에선 조종사의 팔 힘으로는 돌릴 수 없다는 의혹이 새로이 제기되어 유럽항공안정청 EASA에서 이에 대한 조사에 착수했다. 정확하게는 크랭크 조작에 따라 트림이 조절되는 속도가 너무 느린 것이 아니냐는 의혹이다. 오작동한 상황에서 수동으로 정상 값으로 맞추기 위해 크랭크를 돌려야 하는 횟수가 많아서 조작에 많은 시간을 필요로 하며, 실제 상황에선 조작을 완료하기 전에 이미 추락하거나 추락을 피할 수 없는 상황에 처할 것이라는 것. 이게 사실로 밝혀질 경우, 유압 시스템의 구조 변경이 필요해지는 터라 737 MAX의 복귀는 더 늦어질 가능성이 있다. 쉽게 말해 저울의 영점을 잡는다고 생각하면 된다. 추락하는 데 버튼 열번 눌러서 영점 잡는 거랑 100번 넘게 누르는 거랑 어느쪽이 살 수 있을 것 같은가? 이와 함께, EASA는 여러 개의 소프트웨어 오류 역시 함께 발견하여 FAA 측에 수정을 요청했다. [[에티오피아 항공 302편 추락 사고]]의 비행 기록에 따르면 실제로 MCAS의 오작동이 발생하자 조종사들은 라이언 에어 사고 이후에 보잉에서 교육받은대로 수평타의 조종 모터를 끄고 수동으로 수평트림을 조작하려 했으나 조작하지 못했음이 밝혀졌다. 이륙 직후의 낮은 고도에[* 조종사 두명이 같이 조종간을 당길 때에만 상승이 가능했고 9500ft를 갓 넘긴 상태였다.] 거의 순항속도에 도달한 상태였는데 수평타에 가해지는 엄청난 공기역학적 힘에 대항해 사람의 힘으로 수평트림 크랭크를 조작해서 추락에서 벗어나는 것 자체가 불가능했다고 한다. 302편 조종사들은 수동조작이 불가능하자 수평트림 모터를 다시 켰다. 수평타가 중립으로 돌아오길 바란 듯 하지만 이 직후에도 MCAS는 안티스톨 기능이 계속 동작해 강하각을 더 급격하게 만들었고 사고는 피할 수 없었다. 2019년 2분기 손실이 무려 29.4억달러(한화 3조4천억원), 매출도 전년동기에 비해 35%나 줄은 157.5억달러로 발표되었다. 판매실적은 더욱 암울한데 2019년 8월 이후 아시아에서 에어버스가 350대, 보잉이 16대를 수주해서 아시아 지역에서는 에어버스가 완승을 거두었다. 다만 이 결과는 인도 저비용 항공사 인디고가 에어버스 A320 계열 항공기 300대를 발주했기 때문에 착시효과일 수도 있다. [[http://www.etoday.co.kr/news/view/1817959|#]] 2019년 10월 29일 보잉의 CEO 데니스 뮐렌버그는 미국 상원 청문회에서 "두 번째 여객기 참사가 나기 이전에 시스템에 대한 조종사의 경고를 들었다"라고 증언했다. 그에 따르면 2016년 시험비행 조종사에게 MCAS의 오작동에 대한 보고를 받았지만 구체적인 내용이 없어서 자세한 내용을 알지 못했다고 한다.[[https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1005500493&plink=ORI&cooper=DAUM|#]] 이 청문회에서 상원의원들과 사고희생자 유가족들이 CEO에서 물러나라고 촉구했지만 자신이 직접 문제를 해결해야 한다면서 사퇴하지 않겠다는 의견을 분명히 했다. [[http://mbn.mk.co.kr/pages/news/newsView.php?category=mbn00008&news_seq_no=3973598|#]] 이에 미국항공사 승무원 노조는 "안전하지 않은 항공기에서 일하는 것을 거부"한다고 성명을 발표했다. [[http://imnews.imbc.com/news/2019/world/article/5574384_24712.html|#]] 2019년 11월 4일 WSJ는 미국 검찰이 보잉을 기소하는 것이 쉽지 않을 것이라고 보도했다. 보잉을 기소하기 위해서는 행위의 일탈이 체계적인지 일시적인지 조사해야 하며 보잉을 기소할 경우 경제와 국가안보에 미치는 영향이 크기 때문에 쉽지 않을 것으로 보았다. [[https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1005507617|#]] 2019년 11월 4일 유럽항공안전청(EASA)은 737 MAX가 2020년 1분기에서 유럽에서 운항을 재개할 수 있을 것으로 보았다.[[http://imnews.imbc.com/news/2019/world/article/5580031_24712.html|#]] 이 기사에 따르면 운항 승인은 1월에, 항공사가 운항을 준비하는 데에 2달이 더 걸리므로 1분기에는 운항이 가능할 것으로 보고 있다. 2019년 11월 27일 FAA 청장은 737 MAX의 재운항을 위해 FAA가 전수 검사를 할 수도 있음을 시사했다. 이는 기존에 보잉이 2020년 초에 737 MAX의 비행금지 조치가 풀릴 것이라고 언론플레이를 했던 것에 대한 경고로 보인다.[[http://news1.kr/articles/?3780404|#]] 거기에다 FAA는 보잉에게 위임했던 자체 인증서ㆍ수출 증명서를 취소하고 FAA가 직접 737 MAX에 대한 인증을 수행하겠다고 밝혔으며 유럽항공안전청(EASA)도 FAA와는 별도로 737 MAX에 대한 인증을 수행하겠다고 밝혔다. [[https://www.asiae.co.kr/article/2019112810293649230|#]] 기존에 자체적으로 인증을 하고 FAA와 EASA는 이것을 승인만했던 것에 비해 앞으로 보잉은 737 MAX의 승인을 위해 험난한 길을 가야 할 것으로 보인다. 유럽항공안전청(EASA)과 중동 아랍에미리트 항공당국도 보잉의 새로운 기종인 777X에 대한 인증과 검사를 자체적으로 진행하기로 했다. 때문에 737 MAX 이외에도 777X까지 인증에 험난한 길을 가야 할 것으로 보인다. [[https://www.hankyung.com/international/article/201911289782i|#]] 2019년 12월 12일 FAA 청장은 2020년에도 737 MAX의 운항재개 여부를 장담할 수 없다고 말했다. [[https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01226726622717864|#]] 여객기에 대한 FAA 인증은 소프트웨어 시뮬레이터 인증, 조종사 운항 테스트, 합동 운항 평가위원회(JOEB) 심사 등 5가지 절차를 거쳐야 하는데, 현재 겨우 두 번째 단계인 조종사 운항 테스트 단계를 진행 중인 것으로 알려졌다. 거기에 모든 737 MAX는 전수검사를 받아야 한다. 이는 앞으로 737 MAX의 운항 재개까지 가야할 길이 멀고 험난하다는 것을 의미한다. 2019년 12월 12일 FAA가 [[라이온 에어 610편 추락 사고]] 당시 내부적으로 문제점을 확인했지만 운항을 계속하도록 허가했다고 한다.[[https://www.hankookilbo.com/News/Read/201912121611013419?did=DA&dtype=&dtypecode=&prnewsid=|#]] 이 보고에 따르면 MCAS의 문제점을 고치지 않을 경우 2, 3년마다 한번씩 치명적인 사고가 발생할 것으로 예상되었다. 때문에 "FAA와 보잉 내부에 안전문화가 결여되어 있다"라며 미국 하원 교통위원회에서 심한 질타를 받았다. 2019년 12월 13일 보잉은 결국 2019년 내에 운항을 재개하는 것을 공식적으로 포기했다.[[http://www.mbn.co.kr/news/economy/4008341|#]] 때문에 737 MAX의 월 생산 대수를 늘리려는 보잉의 계획도 연기되었다. 현재 보잉은 한 달에 42대의 737 MAX를 생산할 수 있는데, 2019년 말까지 한 달에 47대, 2020년 말까지 57대까지 늘리려고 계획하고 있었다. 그런데 2019년 내에 운항재개가 되지 않으면서 2019년 말 한 달에 47대의 계획은 2020년 3월 이후로, 2020년 말 한 달에 57대의 계획은 무기한 연기한 것이다. 이런 상황에 2019년 12월 4일 [[유나이티드 항공]]은 [[보잉 757]]을 대체하기 위해 에어버스 [[A321neo|A321XLR]]을 50대 주문했다.[[http://www.newsis.com/view/?id=NISX20191204_0000850173|#]] 거기에 2019년 12월 13일 [[프로젝트 선라이즈]]에서는 A350-1000이 선정되는 등 보잉에게 있어서는 악재의 연속이다. 2019년 12월 16일 결국 보잉은 2020년 1월 한 달 동안 737 MAX의 생산을 중단한다고 발표했다.[[http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201912172130005&code=970201|#]] 이건 보잉이 FAA와 면담 이후 2019년 내에 운항재개를 하지 않겠다는 발표 이후 나온 것이다. 지난 두 번의 추락사고 이후 보잉은 인증을 거치지 못한 400여대의 737 MAX를 인도하지 못하고 있으며 2020년 초에 운항이 재개되고 2020년 하반기에야 모두 인도할 수 있을 것으로 보인다.[[http://news1.kr/articles/?3795687|#]] 이번 생산 중단의 효과는 무시무시하다. 전력이나 금융쪽에서 기록적인 마이너스를 기록하고 있는 GE는 영업이익의 60%가 항공기 엔진에서 나오는 데 이번 생산중단의 여파로 인해 2019년 현금흐름이 최대 14억 달러 감소할 것으로 보인다고 한다. 거기에 2020년에는 GE의 분기별 현금흐름의 감소가 20억 달러에 이를 수 있다고 한다. 이 정도면 유동성 위기를 불러 올 수 있는 수준이다. 게다가 보잉의 하청업체들도 사업을 접어야 하는 상황이 올 수 있다.[[https://www.yna.co.kr/view/AKR20191218057000009?input=1179m|#]] 미국 GDP에도 악영향인데 GDP의 0.5% 정도 감소할 것이고 미국 경제성장률의 1.5%가 감소할 것으로 예상된다.[[https://www.yna.co.kr/view/AKR20191218057000009?input=1179m|#]] 전문가들의 예상을 보면 보잉이 737 MAX의 문제를 모두 털어내는 데에는 빨라야 2022년, 심지어 2023년까지 걸릴 수 있다고 보고 있다.[[http://news1.kr/articles/?3796578|#]] 2020년 5월 28일 생산 재개가 발표되었다.[[https://simpleflying.com/boeing-resumes-737-max-production/|#]] 미 하원 교통위원회는 보잉의 관리 투명성이 부족했다는 것을 보고했다.[[https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-congress/boeing-faa-failures-to-blame-for-737-max-crashes-u-s-house-report-idUSKBN2671GM|#]] 보잉 737 맥스의 시험 비행을 마치고 운항 재개 여부에 대한 검토에 들어갔다.[[https://n.news.naver.com/article/001/0011916805?sid=104|#]] 먼저, 아메리칸 항공이 마이애미-뉴욕 노선에 2020년 12월 29일부터 1월 4일까지 매일 한 편씩 보잉 737 맥스를 투입할 예정이다. 11월에 재개 승인했다.[[https://n.news.naver.com/article/001/0012024666?sid=104|#]] 보잉의 데이비드 캘훈 최고경영자(CEO)는 "우리가 출고하는 모든 여객기는 우리의 브랜드를 재건하고 신뢰를 다시 얻을 기회"라고 강조했다. 다만 737 MAX의 실제 운항까지는 상당한 시간이 소요될 전망이다. CNN방송은 이번 FAA의 승인이 전 세계 32개국 59개 항공사가 보유한 387대의 여객기 운항을 재개하기 위한 첫 단계일 뿐이라고 지적했다. FAA는 운항 재개 전 항공사들에 새로운 파일럿 교육과 소프트웨어 업그레이드 등을 요구하고 있다. [[코로나바이러스감염증-19]] 사태 속에서 운항 일정과 여행객 수가 극히 감소한 항공사들이 당장 737 MAX 운항을 재개하기 위한 조처에 속도를 낼지는 미지수다. 737 MAX를 보유한 미국 항공사들은 이날 극도로 감소한 운항 일정이 회복하며 점진적으로 FAA의 요구 조건을 완수하겠다고 밝혔다. 이날 FAA의 발표 이후 캐나다와 브라질은 보잉 737맥스에 대한 자체 검토를 계속할 것이라면서도 이 절차가 곧 완료될 것이라고 설명했다. 보잉의 주가는 이날 소폭 상승하다가 하락 전환했다. 2020년 말 [[골 항공]]을 시작으로 운항 재개가 진행되고 있다. 아래 "운항 재개" 문단 참조.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기